「从非共识到共识，我与低空经济的10年」

低空经济正在催生万亿级产业。据数据显示，2023年我国低空经济规模超5000亿元，2030年有望达到2万亿元。2023年，低空经济已经被列为战略新兴行业。

提及低空经济，许多人都会想到科幻电影中的场景，各种飞行物在低空中穿梭来去。这种场景看似不真实，离我们很远，但无人机和「空中的士」时代或正来临。2024年4月，中国民航局正式向亿航智能（以下简称亿航）颁发了全球第一张无人驾驶载人航空器生产许可证。

真成投资创始合伙人李剑威是亿航的天使投资人。10年前，李剑威发掘了亿航，并持续陪跑。除亿航外，李剑威后续还在低空经济和航空航天领域投资了白鲸航线、星奇世界、中发天信、深蓝航天、凌空天行等企业。

日前，李剑威向家办新智点讲述了，他在低空经济赛道做投资的经历与洞察，经验及教训。

什么是低空经济

低空经济本质上是离开地面的高空以下所有经济活动。

首先是，低空的高度。不同的人有不同的定义，有的定义为1000米以下，有的定义为3000米以下。

我个人认为的低空高度为民航线以下高度，即6000米以下。民航客机的高度是8000-12000米；军用飞机12000-20000米；再往上为平流层，是高空气球、飞艇的活动高度；更上一层为亚轨道太空飞行，通常是火箭运行的高度。

其次是，低空载具。许多人认为低空载具就只有「eVTOL」（电动垂直起降飞行器），但实际上并非如此。它需根据不同的飞行高度去划分载具。

从低往高，我们投资的星奇世界可以被认为是最低高度的低空载具。你可以将其产品理解为「空中的四驱车」，飞行半径为150米，在室内也可以飞行。

从这往上高度为航拍无人机和工业无人机。以航拍无人机大疆为例，它已经占领了全球80%的市场；工业无人机的应用也广泛，如线路巡检无人机、城际间快速运输物品无人机、警用无人机以及农业无人机等。

工业无人机以上高度为大型垂直起降无人机和直升机，如eVTOL。垂直起降无人机分城际和城内。城内通行一般为多旋翼无人机，它可以被应用在旅游景点中，替代轻型直升机。城际的大型垂直起降无人机飞行距离为200-300公里，可载3-6人或三四百公斤的物品。

此外，还有轻型运动类固定翼飞机，但考虑到安全问题，在国内发展机会比较少。

而大型垂直起降无人机以上为运输机，如白鲸航线的W5000运输机，其主要目的用于运输大型物件。

第三是，与低空经济有关的基础设施，包括信息系统提供商、发动机制造商、叶片制造商等；在二级市场已上市的公司包括万丰奥威、山河智能、中信海直等。

如今，低空经济已经在悄然走进我们的生活中，被应用在商业社会里。未来5年，我们大概率可以看到这样的场景，之前开车需要2-3小时的路程（比如珠海到深圳的路线）乘坐eVTOL只需20分钟即可。今年，我们已经看到亿航EH216-S无人驾驶载人航空器进入到一些旅游景区了。

漫长的十年「陪跑」

低空经济这个概念现在比较火爆，但在10年前相关的公司就开始启动，我也是在那个时间点接触到这些造飞行汽车公司的。

2014年，我还在之前一个美元基金负责智能硬件及华体会体育手机游戏 方向投资时，美国有一些公司就开始提出了eVTOL这一概念。从那时起，我就开始研究该领域的一些竞品企业，如亿航、零度智控，以及美国的太力飞车（后被吉利收购）等。

其中，太力飞车是我最早接触的「飞行汽车」。我见了太力的「飞行汽车」团队，与他们一起探讨产品形态。他们在汽车的左右两边各安装一对可折叠翅膀，在汽车尾部安装一个螺旋桨，依旧有四个轮子，在起飞时需要借助跑道进行助飞。

跟他们沟通完，我认为这种需要跑道的「飞行汽车」的产品定义有问题。理想中的「飞行汽车」要具备2个条件：1）垂直起降，因为城市空间有限，很难有跑道供给；2）自动驾驶，一定不能有驾驶员，否则会出现大量安全问题。

后来，我和亿航创始人胡华智聊起「飞行汽车」，他很惊讶我的理念。随后他将团队最早期设计的飞行汽车图拿给我看，当时首版的产品原型已经做出来了。这才发现，我们对飞行汽车的观点非常一致。

于是，我就兴奋地把亿航推荐给了徐小平老师。当时飞行汽车这个概念确实特别超前，绝大部分VC都很不看好。但是徐老师更侧重看人，他感觉这是一个宏大的梦想。他跟Peter Theil比较熟悉，Peter在美国说过一句话「We wanted flying cars, instead we got 140 characters」。看到我们有机会做出来一辆真正的飞行汽车，徐老师很快就做了决策。

那时候，我们「赌」的是亿航在最初原型机的基础之上，能实现飞行汽车的有效产品形态。只要能够飞起来，这一笔投资就很可能有不错的回报。因为该公司具有一定的技术壁垒，团队实力和背景也不错，关键是极为热爱这个事业。

到了2016年，亿航真的将当初设想的多旋翼载人飞行器研发出来了，「亿航184」诞生，它能运载一位乘客，有八个螺旋桨和四支向外伸出的机臂。

亿航指挥调度中心正在监测、调试亿航184的各项模拟飞行数据

在2016年美国电子消费展(CES)上，「亿航184」一经展出就引起了外媒的巨大轰动。 但在国内却是另一番景象，大家非但不看好它，反而质疑声一片。而且公司在2016年的时候烧钱烧得很厉害，差点现金流枯竭。

幸运的是，亿航团队意识到问题之后，马上通过大幅度裁员进行战略收缩，对产品安全性做了许多改进，同时完成了关键的对外融资。2018年初，亿航创始人开始亲自试驾，用实际行动说服了大家。

2019年，EH216-S交付，将原来的8个螺旋桨增加到16个，飞行更安全。

当年12月12日，亿航正式在美国纳斯达克上市。上市当天，我见到了纳斯达克总裁。他对我说，「我特别喜欢亿航，我的桌上没有摆放别的模型，只摆放了亿航的无人机模型。」他的这句话令我印象深刻。

2020年受疫情影响，股市行情极差，但到2020年底，特斯拉股价暴涨。受特斯拉影响，许多美股投资人将亿航看作「空中的特斯拉」，由此亿航股价也一度暴涨。亿航也趁着这个节点完成了在公开市场的再融资，靠着这笔关键的资金，熬过了之后三年取证的漫漫长夜，最终在2023年取得中国民航局颁发的型号合格证(TC)。

亿航能否成为一家伟大的公司尚不得而知，但至少它开创了一个「新的时代」。它不仅是全球第一家上市的飞行汽车公司，也是全球首个拿到「三证」（首张生产许可证（PC），型号合格证（TC）、标准适航证（AC））的eVTOL公司，且已经被运用到社会交通、物流等行业中。

这是一个漫长的10年之旅。

低空经济领域的「非共识」投资

如果说亿航是一个典型的「非共识」项目的完成状态，那白鲸航线可以算是一个「进行时」。

我们在梳理低空经济应用场景的时候，认为亿航为代表的的evtol作为空中出行的新品类，实现大范围商用还需要不少时间；而另外一个场景，固定翼大型货运无人机则代表了一个更刚需的市场。

在21年之后大部分机构都追逐evtol的时候，固定翼大型货运无人机很可能就是一个「价值洼地」。固定翼无人机分轻型固定翼无人机和大型固定翼无人机两种。轻型固定翼无人机不仅需要机场且载重又不太重，难以竞争过卡车；所以，我们把重点放在大型固定翼无人机。

在疫情即将要结束时，我们发现了白鲸航线。白鲸航线的核心团队来自商飞、空客和GE，创始人团队在大型飞机设计和制造方面近20年的深厚积累。

白鲸航线创始人为胡震东，曾先后任职于空客和商飞。他在中国商飞工作期间，国内物流企业如顺丰、中国邮政和京东就已经有无人货运飞机的需求和想法，于是找到商飞研究院，请它帮忙设计研发。

在设计并研发无人货运飞机的过程中，胡震东等人看到货运飞机的场景需求足够大，且国内相关技术和国内供应链体系正在逐渐发展成熟，于是决定自己出来创业。2021年，他和商飞的同事苏怀忠创建了白鲸航线，并明确以航空货运为方向进行机型开发。

白鲸航线的团队是真正的科班出身，在空客参与了A350的设计，在商飞也做过C919的适航认定。

从设计标准看，白鲸航线的W5000是全球最大的固定翼货运无人机，起飞重量为10.8吨，载重5吨。这个规格超过了美国的同行。而且跟C919相比，白鲸航线面向的是全球市场，竞争更少（没有波音737和空客A320），空间更大。

由于在货运领域，无人机替代有人飞机能够大幅度降低吨 / 公里成本，一旦飞机通过适航认定，其普及的速度可能会比evtol更快。我们预计到2035年，中国的空中货运，相当部分会由大型无人货运飞机去执行。

现在已经有许多商业客户对白鲸航线正在建造的W5000都表现出了极大的兴趣，因为它能将每吨公里的运营成本降到原来的1/3。不仅如此，W5000还能简化货运程序，将集装箱装入机舱，到达目的地后直接卸货，再接着继续运输。

从低空经济投资的角度看，我们认为白鲸航线可能是接下来这个领域最重要的标的，是「无人货运版的商飞」。

星奇世界是另外一个「非共识」投资标的的「进行时」。

星奇世界研发的产品

我们当时一直在讨论玩具无人机，但始终没找到好的团队，直到碰到星奇世界。他们原是国内顶尖的FPV穿越机俱乐部的核心发烧友成员，正在做无人机培训。

和他们沟通时，我们抛出了一个问题：目前的穿越机操作性比较复杂，只有专业选手才能胜任，市场上是否存在能让普通人都可以玩穿越机的机会呢？星奇的团队非常认可这个方向，很快跟我们合作了。

我们用了近两年的时间对一架「好的无人机」进行了重新定义：

它的材料应是碳纤维加各种元素构成，无论怎样摔都不会炸机；即使摔碎了，只要重新组装仍旧还是一架完整的飞机，且还容易上手操作；孩子可以在一分钟之内学会，还可佩戴头盔以第一人称视角成为一名飞行员；最重要的是价格相对合理。

2023年，星奇世界自主研发的第一款产品观星者一上市，就卖断货了（目前持续断货中）。虽然它飞行速度很快，但拥有特殊材料的保护壳，因此不会伤到人。

此外，星奇还是教育部白名单科技赛事——全国青少年无人机大赛的协办方。今年，星奇世界面向大众市场的普及型产品也会上市。

虽然FPV玩具无人机目前还是一个小众的新兴领域，但是我们能够看到这个市场的巨大潜力。在这个市场里面，星奇世界有机会成为全球的No.1。

前沿科技产品的投资逻辑

对于前沿科技产品，我们会将主要精力放在前期工作上，判断双方对产品定义的理解是否一致。只有在理念一致的前提下，双方才有了可以继续往下走的「根据地」，之后才是谈融资的事。有了对目标和路线图的共识，后面的合作才有可能顺畅。

在亿航的案例里面，团队和我们在产品形态上面的考虑是高度一致的，飞行汽车不应该长成汽车的样子，而是能实现垂直起降，自动驾驶。

在当时的技术条件下面，多旋翼和复合翼是最合理的解决方案，其中多旋翼应该是技术实现最快，而且在城市空中场景中使用比较普遍的。基于这一点共识，后面的合作，就更多的是路线路和节点的对照。

美国和欧洲也有一些比较优秀的eVTOL公司，如Archer Aviation、Joby Aviation、lilium。他们的倾转旋翼和微型涵道技术方案看起来很先进，但是短期内大规模使用是有困难的。

事实上，亿航的多旋翼方案，最先从众多的创业公司里面走了出来，拿到适航认定。后续亿航也推出了实用的复合翼方案，从技术难度和经济性两个角度看，都比较有优势。

再譬如，白鲸航线团队跟我们对于「大型无人货运」这件事情有共识，飞行距离小几百公里的货运飞机跟卡车相比没有优势，要做就要做大的。

因此，白鲸的W5000最远的航程能够到2600公里；平时运行的航程在800-1000公里，载重在5吨；比较适合城市之间的快速运输；但也不会过大（波音737-800载重在23吨）。

他们的设计可以做到无驾驶员，还支持集装箱的无人转场，目标就是大幅度降低货运的吨/公里成本。在这些节点上大家有共识，后面就是执行和定期评估。

虽然在判断投资标的时，我们也会花大量时间评估其中的技术，但技术并不是唯一的依据，而能否把握技术路线图、如何对产品进行定义，如何应用于场景中，同时如何理解产品形态的经济含义，这些反而是更关键的。

「一级市场投非共识，二级市场看共识」

之前投亿航的时候是2014年，而直到2022年，eVTOL领域还是一个「非共识」赛道。但现在，这个赛道至少在资本市场上已经变成「共识」了。

如果说，一级市场早期需要做「非共识」，那么二级的波动主要依赖「共识」。而在二级市场，进入低空经济领域的最佳时间是在2024年初。2023年12月份，低空经济刚被国家被列为战略新兴产业，后在二级市场也对应出现了低空经济/飞行汽车板块。

从2024年3月份开始，低空经济概念股票「暴涨」。今年涨幅比较大的几个公司，包括万丰奥威，中信海直，建新股份，金盾股份，宗申动力，莱斯信息等等。

彼时，在投资者热情高涨时，一个公司只要宣布要做一个低空经济相关的投资，股价就会快速做出反应。但从产业方的视角看，这离产品出来还有「十万八千里」。

当然，二级市场的波动对一级的投资人还是很有启示的：

第一，可以从二级投资人的视角去观察，从而更好把握退出的机会。

亿航在21年被当做「空中特斯拉」炒作的时候，很短的时间股价便从7美元炒作到120美元。现在回想来看，如果能够掌握技术分析手段去把握节奏，就很可能会实现更完美的退出。

第二，在投资的时候争取「以退定投」。

我们当时投资亿航的时候，就想到过未来如果走向资本市场，很可能会是「飞行汽车」的概念。对于现在投的白鲸航线，未来的资本市场定位也很明确，就是「无人货运版的商飞」。

资本市场对于科技的新概念是会有一段时间窗口，能够给到不错溢价的。因此，在一级市场投资的时候，我们争取投一些二级市场没有的概念和产品，如果公司的产品扎实、业务健康，未来上市就有机会有更好的资本市场表现。

对于一级的投资人来说，如何在早期发现非共识，然后跟团队一起努力，把这种「非共识」变成资本市场的「共识」，这是投资人能够给公司带来的最大价值。

第三，要避免用二级的高溢价作参考，反过来投一级市场。

一个典型的案例是，有些人在2021年看到「飞行汽车」在美股表现好，就用高估值投资还没有上市的飞行汽车公司，后来二级行业估值下跌，又导致未上市公司融资进一步受阻，造成估值和业务本身的「戴维斯双杀」。

这种情况在资本周期高点的时候很容易发生，如21年的SaaS与新零售以及22年的新能源与储能，都曾经发生过类似的情况。

「低空赛道大有可为」

目前，低空经济赛道的渗透率还比较低，未来几年大有可为。主要有以下几个原因：

第一，政策面的大力支持。

中国的低空空域在逐步放开，航线审批都会比原来更快。中国民航局在适航审定领域做了不少创新，对各类的无人机，包括载人无人机，都持有更开放的态度（作为对比，美国FAA要求有驾驶员）。各地都在重点发展低空经济，扶持政策层出不穷。

第二，中国低空经济的企业有比较强的竞争力。

在航拍无人机领域，大疆独占鳌头，市场份额占到全球70%以上。在Evtol领域，有亿航、峰飞、沃飞长空、沃兰特、时的、御风未来等一大批优秀的公司。在货运领域，有白鲸航线、山河智能、壹通等优秀企业。

他们的飞机无论从产品设计还是研发进度上看，都不落后于美国同行，而且经济性上看，会更加优秀，适航进度也更快。我们预计在2026年初会有不少产品能够通过适航审定。

第三，从应用场景上看，很多场景的商业化已经启动，包括无人机物流（深圳的无人机已经开始送餐）、旅游观光（2024年，亿航开始了无人机演示载人低空游览）等。

如果证明运行正常而且经济模型成立的话，到2026年，我们大概率可以看到城内和城际载人无人机航线投入运营，商业上也有机会完成闭环。

当然，目前低空经济也出现了蜂拥而至的现象，这也是需要警惕的。发展低空经济，安全保障是第一位的。对于早期运营方来说，关键就是需要多做飞行试验，争取证明客运/货运无人机的安全性。一旦安全性和经济模型得到证明，普及速度会非常快。

人们往往会高估一项技术在短期内的影响，而低估其在长期的影响。虽然低空经济现在还在早期阶段，但各项关键技术（飞机、空管、基础设施）已经成熟。我们相信到2030年，中国的天空中无人机，无论是客运还是货运，都会比今天多很多。

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