晋豫富豪“联姻”告吹，“氢能第一股”路在何方？

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9月5日晚间，被誉为“氢能第一股”的北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通”）发布公告称，经过审慎研究和友好协商，公司决定终止筹划通过发行股份购买定州旭阳氢能有限公司（以下简称“旭阳氢能”）100%股权的重大资产重组事项，并同步募集配套资金。

这不仅意味着历时半年之久亿华通创始人张国强和旭阳集团实控人杨雪岗两位“富豪”未能强强联手，也意味着“氢能第一股”完善氢能全产业链布局的战略计划宣告失败。

回顾3月12日，亿华通与中国旭阳集团有限公司（以下简称“中国旭阳集团”）签署框架协议，计划通过发行A股股份收购旭阳氢能的全部股权。消息公布后，亿华通股价一度涨停，市场普遍期待通过整合上游资源降低氢气成本，构建氢能全产业链模式。

作为中国氢燃料电池系统领域的龙头企业，亿华通的创始人为1980年出生于山西大同的张国强。他2003年于山西财经大学毕业后，入职在北汽福田汽车股份有限公司担任总经理秘书，此后跳槽至北京清能华通科技发展有限公司，历任部门经理、副总经理。

2012年，张国强离开工作了七年的清能华通科技，带着几名老将成立了北京亿华通科技股份有限公司，担任董事长。此后的2015年，张国强通过收购上海神力科技实现了氢燃料电池发动机量产。

2016年，亿华通推出了首款商业化产品YHT系列氢燃料电池发动机。2020年8月10日该公司于上交所科创板顺利挂牌上市，成为国内“氢能源第一股”。之后的2023年1月12日，亿华通又登陆港交所，成为国内首个实现A+H上市的氢燃料电池公司。

拥有如此实力上市公司的张国强，在2022年凭借33亿元人民币的身价登上当年的《胡润百富榜》，成为山西大同首富。

交易的另一方，是近年来积极布局氢能业务的旭阳集团。在2024年能源行业遭遇下行的背景下，旭阳集团受到严重冲击。2024年，该公司总营收为475.4亿元，净利润为2013万元，同比骤降97.66%。

旭阳集团的实控人杨雪岗出生于1965年2月，河北邢台人，1985年毕业于中国沧州河北水利专科学校（现河北水利电力学院），曾在水利行业工作多年，先后在邯郸水利局直辖的公营机构东武仕水库管理处任职，后创业进入焦炭化工行业。在张国强成为大同首富的那一年，杨雪岗以120亿财富位列《胡润百富榜》第514位，实际上自2019年开始，其便是各类富豪榜上的“常客”。

目前，旭阳集团旗下两家上市公司，除了2019年登陆港交所的中国旭阳集团外，杨雪岗又在2021年拿下了首家A股上市公司滨海能源的控制权。

原本对于亿华通而言，其意图收购旭阳氢能是寄希望于实现“制—储—运—加—研—用”氢能全产业链战略，并控制上游氢气成本、保障供应链稳定，并通过业务协同提升整体竞争力。而对于旭阳集团来说，收购亿华通则有助于其扩展氢能应用市场，构建完整的氢能产业链。

不过，尽管双方在交易之初的合作充满期待，但仅仅半年时间，这场被寄予厚望的合作最终以“分手”收场。

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亿华通终止并购的背后，是其持续恶化的经营与财务状况。根据2025年上半年财报，公司营业收入仅为7192.93万元，同比暴跌53.25%；净亏损达到1.63亿元，同比扩大超过40%。

自2020年上市以来，亿华通的业绩一直处于亏损状态，2020年至2024年，净利润分别为-0.23亿元、-1.62亿元、-1.67亿元、-2.43亿元、-4.56亿元，加上2025年上半年，累计亏损已超过10亿元。

造成营收下滑与亏损扩大的直接原因是氢燃料电池汽车市场需求的萎缩。2025年上半年，国内氢燃料电池汽车产销量同比下滑近五成，需求萎缩直接冲击供应链。

另外，加氢基础设施建设缓慢、车辆购置成本高企等因素都严重制约了氢燃料电池汽车的终端推广。作为中游系统供应商，亿华通的业务高度依赖燃料电池汽车行业的整体发展，一旦政策支持力度减弱或市场发生波动，其业绩便会迅速受到影响。

此外，亿华通长期以来对政府补助的高度依赖也放大了其经营的脆弱性。2020至2022年间，亿华通分别获得政府补助4411.27万元、1620.85万元、1551.14万元，这一财政支持曾一度成为其运营的关键支撑。然而，随着补贴政策的退坡和行业竞争的加剧，亿华通的造血能力逐渐暴露出不足的隐患。2024年，在政策补贴大幅减少的情况下，亿华通的营收同比下滑54.21%，亏损急剧扩大至4.56亿元。

值得一提的是，技术研发与人才储备的流失是亿华通面临的另一个重大挑战。9月5日，亿华通还公布核心技术人员杨绍军因个人原因离职。资料显示，杨绍军2016年7月加入亿华通，历任工艺部经理、生产测试负责人，此前还担任过上海宏力半导体制造有限公司主任工程师、英特尔半导体（大连）有限公司资深工程师。

另外，据报表显示，近年来亿华通内部研发团体人员大幅减少，自2024年以来，亿华通的研发团队规模已从346人锐减至156人，2025年上半年进一步减至128人，累计减少超过六成。

当前氢燃料电池技术仍处于快速迭代的阶段，尤其在电堆效率、系统耐久性、低温启动等关键技术上，需要不断突破。然而，亿华通面临资金链紧张和人才流失的双重压力，其技术优势正面临严峻的挑战。

尽管公司声称“已完成相关技术交接”并表示将加强人才引进与激励机制，但在氢能行业整体低迷、公司连年亏损的背景下，能否真正吸引并留住高端人才仍然是一个悬而未决的问题。

亿华通的困境在很大程度上反映了中国氢能行业，尤其是燃料电池汽车领域的共性问题。尽管国家不断推出示范城市群、财政补贴等支持政策，氢能产业仍然未能脱离“政策驱动”的初级阶段。

一方面，氢燃料电池汽车的成本始终居高不下，核心材料如质子交换膜、催化剂、碳纸等仍然依赖进口，导致氢燃料电池汽车的造价远高于纯电动和燃油车。

另一方面，加氢站的建设进度缓慢，氢气价格偏高，导致终端用户的接受度较低。数据显示，截至2024年底，全国累计建成加氢站约540座，远未形成覆盖网络，“有车无站”、“有站无氢”的现象依然普遍。

同时，氢气的上游生产也面临瓶颈。尽管绿氢技术已有进展，但由于电价和设备成本的限制，绿氢的经济性尚未显现。旭阳氢能的高纯氢、液氢业务虽取得一定进展，但仍需要规模效应来进一步降低成本，短期内难以解决氢能产业的高价困局。

亿华通的故事是中国氢能产业化进程的缩影。从资本市场的热捧到并购受挫的困难，亿华通的发展历程折射出新兴产业的波折。能源转型是一场持久战，政策和市场双轮驱动尚未完全实现之前，如何平衡研发投入与商业变现，如何构建可持续的商业模式，仍是所有氢能企业需要解决的问题。

本文来自微信公众号“预见能源”，作者：柯阳明，编辑：杨锐，36氪经授权发布。